现在等速下，使明轮获得不同转速的结果。

解决了传动问题，同样又出现了新的问题。利用尾舵控制方向容易造成船体的损伤，而没有舵又无法控制方向，这成了二选一的难题，但又缺一不可，赵昺一天突然想到了现代的坦克。我们知道坦克的转向不像汽车那样靠前轮导向来改变行驶方向，而是靠履带差，即一边的履带转的快，另一边的履带转的慢，履带差使坦克出现转向。

而履带差的形成一是靠切断一侧履带的部分动力，加大另一侧履带速度形成的，这叫分离转向，用于快速小角度转向，这时行进时采取的转向方式。或是彻底切断动力，制动住一侧履带，另一侧履带转，形成一边履带不转，另一侧转，这叫原地转向，用于慢速大角度转向，这是启动时或停止时采取的转向方式。

赵昺觉得这个思路可行，只要通过一个切换机构就能实现车船两舷明轮转速不同而实现转向，即速度差转向。至于大角度慢速转向，他保留了船尾的单个桨轮，通过此保持船前进的动力，再切断一侧的动力来实现大角度转向。

解决了一个问题，可另一个问题又出现了，车船可以利用人的前后踏车，实现进退皆可。但是牛不比人，倒换下腿就可以了，牛却需要重新套辕才可以实现，这必然要耽误大量的时间。不过以人力实现前进、后退，赵昺研究一番也不是那么容易的，车船时常两头行驶，这样似乎得艏艉都得有舵。

再说如果两头安装舵，必然会影响船头的船体水线结构造型，影响船速，同时也与锚链绞盘挤占狭小的船舱空间，增加船上水手作业的复杂性，降低车船整体战斗力。而快速的前进与后退在实战中具有现实意义，赵昺认为还是需要设法保留的。

一个个的问题累加起来，需要一个个不同的解决方案，赵昺想想这也太过复杂了，不仅增加了操作、维护的难度，还得需要增加操作手的数量。而化繁为简的办法就要将所有的功能集于一处，于是世界上第一台变速器出现了，它可以实现船只的前进、后退、转弯，还设有三个前进变速档位，进而完成船只运行中的所有操作。

在获得实验数据和构思完毕后，赵昺花了五天的功夫画出了图纸，又用五天的功夫制作出了一个1:100的模型，并利用发条为动力进行了试航，验证了以畜力为动力源的可行性。其后开始了变速机构和连杆机构的模型制作。这时他以为这才是最为困难的部分，整个机构皆要采用金属制造，而当下的金属材料性能并不稳定，可他却要设法在设计上保证整个联动机构的正常运行。

经过不知道多少次的调整和方案优化，赵

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